对于我这个出生在80年代，90年代初正好上小学的人来说，那会北京的路上的车并不多，除了*色面包出租就是稍微高档点的桑塔纳，偶尔也会看见那个时代所谓的豪华车。凯迪拉克弗雷特伍德（Fleetwood）就是当时我能叫出品牌但不知道车名字的车型。这款车作为当时该品牌的旗舰车型，给很多人留下了深刻印象，90年代末停产后凯迪拉克并没推出该品牌的真正旗舰车型，而在已经上市的CT6刚好弥补这个十多年来的空缺。
凯迪拉克CT6作为该品牌的新旗舰车型，上市后推出了两种动力共8款车型，其售价区间为43.99万-81.88万元，主要竞争对手也锁定在了宝马5系长轴、奥迪A6L和即将换代的新奔驰E级。通过车型尺寸对比会发现CT6在各个方面都要比主要竞争对手大上一号，甚至可以与更高级别的车型相抗衡。那么CT6将会以“以大欺小”的方式去生存，还是向更高级别的对手挑战呢？或许看过下文就会得出结论。
CT6最大的亮点为后轮带有正负3.5度转向角度CT6最大的亮点为后轮带有正负3.5度转向角度CT6最大的亮点为后轮带有正负3.5度转向角度重要的亮点一定要说三遍、三遍、三遍外观：依旧采用家族式的传统设计凯迪拉克CT6在外观方面已经介绍了很多次了，从海外车展亮相到上市前的媒体实拍等等《不一样的新美式豪华实拍凯迪拉克国产CT6》，甚至夸张点说它的出镜率比我这个汽车编辑还要高。不过在这里还是唠叨一下，凯迪拉克近几年走家族化的设计理念，在售的ATS-L、XTS和CTS都有着很高的相似度，CT6依旧如此，采用了家族式的传统设计，前进气格栅更宽更扁，彰显庄严气质，前后车灯均融入了凯迪拉克经典的钻石切割设计元素，造型独特前卫，识别度极高。
外观的设计除了我们能够看到的以外，还有一些我们看不到的东西，CTT时尚型轻量化后整备质量只有kg，这也是该车车架用料和设计方面调整的关系。当然现在很多豪华车也采用了轻量化设计，全铝车身、碳纤维增强复合材料等等都是非常吸引眼球的。不过CT6并没有使用一些豪华车的全铝车身，而是采用了铝合金和钢制材料混合打造，但铝材用量超过57%，这样既保证了车身的强度，也降低了后期维修成本，具体而言凯迪拉克CT6的2.0T车型重量甚至比凯迪拉克XTS更轻。
CT6将凯迪拉克的钻石切割经典设计理念发挥到极致，但也在继承中创新，开始趋于注重细节与感受，可以说CT6是凯迪拉克家族中最显尊贵地位的一款车型。首先你会觉得其整体的设计非常有品位，内外兼修，高雅大气，由内而外透着高贵、有内涵的贵族范儿。
内饰：整体风格与其他车型有着明显不同如果说CT6在外观上与家族其它车型有着很高相似度的话，那么内饰就是另一种风格。CT6的内饰虽然继承了凯迪拉克标志性的中折线式对称布局设计，但在整体的布局以及用料上，与现在在售的车型有着相当明显的不同。内饰配色将桉木、乌金木等顶级实木、顶级Opus牛皮、金属拉丝以富于层次感和艺术感的方式糅合混搭，营造出极富现代感的豪华格调，这种大胆前卫的设计完全可以中和其暴发户一般的豪华气息。
凯迪拉克CT6的内饰做工精细，用料也非常考究，符合其旗舰车型的定位。配置方面，度全景影像、红外夜视系统、全液晶仪表盘、10.2英寸中控台液晶屏(集成人机交互系统)、四区自动恒温空调以及集成加热、通风、按摩的/前后排座椅和智能安全辅助驾驶系统等配置都有配备，您可以充分体验科技带来的方便与惊喜。
空间：后排表现一般，内部主打舒适感在空间方面CT6的表现不能说是太抢眼，甚至总觉得与一些中级车相差不多，这也与自己身份定位有些不符，我记得坐在朋友L中的时候第一反应就是真大，而CT6给我的感觉就是刚好够用。或许CT6的卖点不是空间的大小，而是给司乘人员的舒适感，那么单凭带有五类按摩模式三类力度调节的四个座椅，CT6就已经超越了身边的主要竞争对手。
CT6的后排空间表现一般，因为高配车型前排座椅靠背后面还有个屏幕，所以多少占用了几厘米的后排腿部空间；而头部也仅余两指左右。另外，CT6并不适合后排乘坐三个人，由于传动轴的存在，高高的中央地台是凯迪拉克一贯的“风格”，我们也是把CT6当成一款标准的四座车型。
外观：依旧采用家族式的传统设计此次试驾的40T车型搭载了一台V63.0T双涡轮增压发动机，其最大输出功率kW、峰值扭矩为Nm，官方的百公里加速成绩为5.7秒，这个成绩与玛莎拉蒂总裁3.0T车型极其接近。另外，值得一提就是这台V6双涡轮增压发动机带有气缸钝化技术，该技术可根据动力需求自动关闭六缸中的两个气缸，以起到节省燃油的作用。
在变速箱方面很多人都会对通用之前的6速变速箱有着很多的不满，而此次CT6采用的是通用研发的8挡手自一体变速箱，这款代号为8L90的变速箱。相比早期的通用6AT变速箱，8L45使用了体积更小的主减速齿轮。低速齿比则比6AT略高，高挡位可维持更低的发动机转速。也就是说，高挡位行驶下，这款变速箱将会有更经济的油耗表现。
在试驾中能够明显的感觉到这款变速箱换挡非常的平顺，并且CT6还提供了舒适、运动、冰雪三种不同驾驶模式选择。由于此次试驾主要在深圳的拥堵路段进行，在大部分的时间里都是采用的舒适模式，在该模式驾驶模式下升挡积极，如果是原地起步，这台3.0T发动机也将处于最佳的战备状态。四驱外加高频分配动力的硬件辅助，猛踩油门起步一瞬间并没有出现打滑现象，转速马上飙到rpm以上，随之而来的就是汹涌袭来的猛烈加速。
在中后段加速时，只要你舍得踩油门踏板，那么CT6反馈给你的就是强劲的动力。如果将油门猛烈踩过2/3，即便是在普通模式下变速器也会很积极给你降挡拉高转速。如果是一脚地板油，变速器的反应时间就明显变长了，大约1s开外动力才会在车轮上“觉醒”，切换到运动模式后情况有所改观。
此外，CT6的40T车型全系配备了AWD智能全时四轮驱动系统，拥有强大的扭矩承受力，前桥最高可输出Nm的强大扭矩。T-CASE精确分配扭矩，毫秒内精确的扭力分配控制，可以确保行车稳定。另外CT6还配备了后轮单独的转向电机和转向横拉杆，车辆在低速大角度转向时，后轮摆动方向与前轮相反，这样能让车子更灵活。在低速时，后轮反向转动，操控更灵活；高速时，后轮同向转动，车型更稳定，CT6后轮转向角度最大达正负3.5度，转弯直径仅11.9m。
同时，CT6同样配备了凯迪拉克常用的MRC电磁感应减震器，实际体验中，相比5系Li和A6L来说要硬一些，同时，MRC电磁感应减震器也让CT6的底盘响应很快，快速转向时车身侧倾幅度很小，车身稳定与同样强调操控的宝马5系不相上下，你可以感觉到轮胎一直紧咬地面，搭配后轮主动转向系统，对于车内乘客在转向并线时的舒适性也会有所保证。
总结：CT6完全可以称得上是“新美式旗舰轿车”或许由于时间的原因，此次对CT6了解的时间的并不是很长，在驾驶和操控方面或许没有给我留下太多的深刻的印象，在不久后借到试驾车我们将进行详细的评测。不过在静态拍摄的时候，CT6很多高科技的配置还是吸引了我的注意，首先就是多媒体液晶内后视镜，虽然在实际使用时要适应一段时间，但实用性还是非常高的。还有就是后轮的随动转型带来的较小的转弯直径也是出乎我的意料。总的来说CT6完全可以称得上是“新美式旗舰轿车”。
凯迪拉克CT6其实在海外市场的主要竞争对手就是更高级别的宝马7系和奥迪A8，只不过在国内这两款车型都“习惯性”加了个L，这使得标准轴距的CT6略显尴尬。而拉长后的5系Li和A6L刚好与CT6相差不多，那么在国内的市场CT6只能以以大欺小的方式去迎接这两个躺枪的对手。
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